Ruta arctică: Cum o rută maritimă înghețată China de Rusia

Gheața era încă grea pe apă când petrolierul uriaș Christophe de Margerie a pornit în prima călătorie a sezonului de-a lungul Rutei Mării Nordului la sfârșitul lunii mai.

Tocmai se oprise într-un port conectat la Arctic LNG-2, o instalație de gaze naturale lichefiate aprobată de SUA, aflată în adâncul Arcticii rusești, arată datele maritime. De acolo, condus în cea mai mare parte a drumului de un spărgător de gheață, petrolierul a traversat cu greu mii de kilometri de ape arctice și Marea Bering, notează CNN.

Ruta arctică

Călătoria sa de aproximativ două săptămâni s-a încheiat în Peninsula Kamchatka, în Extremul Orient al Rusiei, unde petrolierul a alunecat într-un golf retras care a găzduit odinioară o așezare militară sovietică.

Acolo, imaginile din satelit analizate de CNN arată că Christophe de Margerie s-a apropiat de o unitate de depozitare plutitoare întinsă, într-o formațiune tipică transferurilor de marfă de la o navă la alta. Petrolierul părea să descarce încărcătura sa de pe lista neagră în unitate, înainte de a-și începe călătoria înapoi spre Arctica, arată datele Marine Traffic.

Blocată în gheață impasibilă o mare parte a anului și navigabilă fără spărgătoare de gheață doar pentru o scurtă perioadă de vară, Ruta Mării Nordului (NSR) controlată de Moscova este o arteră controversată care traversează o regiune din ce în ce mai mult considerată o nouă arenă a rivalității dintre marile puteri.

O analiză CNN a datelor privind transportul maritim compilate de Centrul pentru Logistică Nordică Înalt, cu sediul în Norvegia, arată că, de la invazia la scară largă a Ucrainei de către Rusia, tranzitul internațional de-a lungul rutei a fost dominat de comerțul cu un singur jucător străin: China.

Comerțul - care consolidează economia Rusiei din timpul războiului și stimulează securitatea energetică a Chinei - vine însoțit de extinderea operațiunilor de transport maritim chinezești în zonă și de îngrijorarea tot mai mare din Occident că amprenta Chinei acolo ar putea prefigura o utilizare militară viitoare.

La o zi după ce Christophe de Margerie a părăsit Peninsula Kamchatka, un al doilea petrolier sancționat de SUA - Arctic Mulan - a ajuns la gura aceluiași golf. Acesta a zăbovit timp de câteva zile înainte de a fi remorcat lângă aceeași unitate de depozitare plutitoare, unde și-a deconectat dispozitivul de urmărire pentru aproximativ o zi, arată datele transponderului.

China

Cerul înnorat a îngreunat surprinderea de către sateliți a evenimentelor care au urmat, dar o zi mai târziu, transponderul navei a fost din nou pornit și – probabil acum conținând încărcătura rusească – a început să se îndrepte spre portul Beihai din China.

O imagine din satelit, surprinsă 11 zile mai târziu, este evaluată de CNN pentru a arăta că nava Arctic Mulan a acostat în portul din sudul Chinei, unde un terminal a fost „protejat pentru preluarea încărcăturilor de GNL rusesc sancționate” din septembrie anul trecut, potrivit lui Charles Costerousse, analist senior GNL la firma de informații comerciale Kpler.

Datele privind transportul maritim arată că transferul a fost repetat cu aceleași nave în iulie, subliniind modul în care NSR a devenit o cale rapidă pentru China de a accesa combustibilul sancționat de SUA.

Acum, în timp ce un conflict condus de SUA – de data aceasta în Orientul Mijlociu – a blocat petrolierele și gaziere și a limitat comerțul global, China și Rusia se pregătesc pentru ceea ce ar putea fi un sezon record pe această rută maritimă alternativă din vârful globului.

Pentru China, aceasta înseamnă și un an excepțional într-o regiune în care își dorește de mult timp să își extindă prezența ca autoproclamată „stat aproape arctic” – și unde topirea gheții ar putea deschide sezoane mai lungi și mai multe rute în deceniile următoare.

„(China are) o frontieră uriașă în fața ei acum”, a declarat Daisuke Harada, director general al unității de afaceri energetice de la Organizația Japoneză pentru Metale și Securitate Energetică, susținută de guvern, care este familiarizat cu dezvoltarea Arctic LNG-2 și cu operațiunile Chinei în regiune.

Vise arctice

Președintele rus Vladimir Putin a prevăzut de mult timp că ruta de 3.500 de mile de-a lungul coastei arctice zimțate a Rusiei va deveni o arteră majoră pentru comerț – și un motor al investițiilor în porturile și câmpurile de petrol și gaze rusești.

În ultimele luni, el a susținut că perturbările comerciale cauzate de luptele din jurul Mării Roșii și al Strâmtorii Hormuz arată că ruta sezonieră este „cea mai sigură, cea mai fiabilă și mai eficientă”.

Și liderul chinez Xi Jinping a visat ani de zile la un „drum polar al mătăsii” care traversează Arctica, o extensie înghețată a inițiativei sale emblematice de infrastructură „Centură și Drum”. Lansat de Xi în 2018, planul ar proiecta influența Chinei în regiune din Rusia până în Scandinavia sau dincolo de aceasta.

Dar investițiile masive așteptate ale Chinei în porturi și infrastructură polare nu s-au materializat niciodată. Iar costurile ridicate și condițiile riscante de-a lungul rutei complicaseră deja viziunea lui Putin - chiar înainte ca războiul Rusiei împotriva Ucrainei să alunge actorii internaționali de pe teritoriul său arctic. Giganții chinezi din domeniul transportului maritim și energetic, deținuti de stat, au dat și ei înapoi.

Chiar și așa, situația a creat o „fereastră de oportunitate” pentru Beijing, potrivit lui Marc Lanteigne, profesor la Universitatea din Tromsø: Universitatea Arctică a Norvegiei. Aceasta pentru a-și folosi influența ca partener principal care ajută Moscova să dezvolte ruta pentru a-și consolida rolul în Arctica.

În acest weekend, o linie de transport maritim emergentă, încorporată în Singapore și condusă de chinezi - Sea Legend - se așteaptă să lanseze primul serviciu de transport containere regulat care operează sezonier între China și Europa – promovând un timp de tranzit de 20 de zile, sau aproximativ jumătate dintr-o rută standard Suez, „evitând în același timp riscurile de perturbare geopolitică”.

O altă companie chineză, New New Shipping, formată și ea în urma invaziei rusești în Ucraina din 2022, a lansat luna trecută o nouă linie de la Tianjin din China la Murmansk, cel mai mare port arctic din Rusia. Aceasta se adaugă serviciilor existente ale New New, care trimit bunuri industriale chinezești într-o direcție și materii prime rusești în cealaltă.

În total, se așteaptă ca cel puțin șase companii maritime chineze să efectueze peste 50 de călătorii de-a lungul rutei în acest sezon, folosind nave containerizate, vrac și multifuncționale, marea majoritate a tranzitelor realizându-se între China și Rusia, conform programelor publicate de Asociația Armatorilor de Nave din China.

În ceea ce privește transportul de marfă, „China și Rusia sunt acum singurele care folosesc cu adevărat această (rută) – ele văd acest lucru ca parte a cooperării lor strânse”, a declarat Kjell Stokvik, director general al Centrului pentru Logistică Nordică (CHNL) de la Universitatea Nord din Norvegia, care urmărește traficul NSR.

Comerțul de-a lungul acestei rute rămâne mic în comparație cu rutele principale precum Canalul Suez și este dominat de petrolul și gazele rusești, care – împreună cu alți câțiva cumpărători de GNL din Asia – se îndreaptă în principal către China.

Importurile Chinei de GNL din Rusia pe toate rutele au crescut cu aproape 28% în prima jumătate a anului ca volum, deoarece exporturile de GNL din Orientul Mijlociu au înghețat din cauza războiului dintre SUA și Iran. (Europa rămâne de departe cel mai mare cumpărător de GNL rusesc de la instalații nesancționate, cum ar fi Yamal LNG, dar nu prin tranzit NSR. O interdicție iminentă din partea UE privind achizițiile maritime de GNL rusesc, în 2027, va schimba acest lucru.)

Fiecare dintre cele opt petroliere care au tranzitat complet NSR anul trecut, direct spre China, a fost inclus pe lista neagră de SUA pentru transportul de mărfuri sancționate, potrivit unei analize CNN a datelor de transport maritim CHNL, bazată pe numerele de identificare a înmatriculării navelor.

Și o proliferare a așa-numitelor nave din flotă umbră, adesea nave mai vechi care utilizează tehnici evazive, crește riscurile de mediu de-a lungul rutei - alimentate de cererea din partea celei de-a doua mari economii din lume, spun experții.

Analiștii și experții din industrie spun, de asemenea, că entitățile chineze au furnizat în liniște echipamente cheie instalației Arctic LNG-2, puternic sancționate de SUA. Investitorii străini ai proiectului, care au inclus două întreprinderi de stat chineze, precum și TotalEnergies din Franța și un consorțiu japonez, și-au înghețat sau și-au retras participațiile.

Implicarea Chinei în proiect, precum și în proiectul rusesc Yamal LNG, oferă firmelor sale „cunoștințe prețioase”, a declarat Harada de la Organizația Japoneză pentru Metale și Securitate Energetică, care a fost unul dintre partenerii străini care și-au înghețat participația la Arctic LNG-2. „Ei învață într-un mod eficient.”

Principalul motiv pentru care China a putut juca acest rol este lipsa de urmărire de către Washington a sancțiunilor, potrivit analistului energetic Kjell Eikland, director al Eikland Energy AS. „Este greu să exagerezi rolul Chinei pentru Rusia când vine vorba de comerțul cu energie de-a lungul rutei”, a spus el.

Un Occident precaut

Dar Occidentul a fost atent. Președintele american Donald Trump a ridicat spectrul navelor rusești și chineze care patrulează apele Atlanticului de Nord în apropierea Groenlandei pentru a-și justifica amenințarea că SUA vor prelua cu forța teritoriul insular danez - o problemă care a declanșat o ruptură istorică cu aliații NATO ai Washingtonului în Europa. Washingtonul a semnat, de asemenea, un acord de construcție navală cu Finlanda pentru a extinde flota americană de spărgătoare de gheață, în timp ce a urmărit cum Beijingul își extinde propria flotă.

Șefa politicii externe a UE, Kaja Kallas, a avertizat la începutul acestui an că China ar putea transforma rutele de transport maritim și lanțurile de aprovizionare din Arctica în arme. Șeful NATO, Mark Rutte, a declarat în iulie că alianța trebuie să se coordoneze pentru a aborda „riscul uriaș ca Rusia și China să obțină din ce în ce mai mult acces la Arctica”.

Observatorii occidentali au fost alarmați de semnele unei expansiuni incipiente a cooperării de securitate China-Rusia în nordul îndepărtat, inclusiv un exercițiu comun de bombardament în apropierea Alaskăi și o operațiune comună a pazei de coastă în apele arctice, ambele în 2024.

De asemenea, aceștia spun că misiunile de cercetare chineze, precum desfășurarea actuală a flotei sale polare în creștere în regiune pentru o expediție de patru luni, ar putea furniza date cruciale armatei chineze. O desfășurare de cercetare de anul trecut a inclus trimiterea de submersibile sub gheața arctică.

Beijinul a respins în repetate rânduri astfel de afirmații, despre care spune că sunt destinate să exagereze „amenințarea Chinei” și să semene diviziune în regiune. Își apără activitățile în Arctica ca fiind „care vizează promovarea păcii, stabilității și dezvoltării durabile”, în conformitate cu dreptul internațional. De asemenea, Beijingul și-a apărat de mult timp comerțul cu partenerul său apropiat, Rusia, și respinge sancțiunile unilaterale.

Între timp, Moscova este considerată pe scară largă ca rămânând precaută în ceea ce privește deschiderea ușii pentru implicarea Chinei în domeniul securității în Arctica, sperând în schimb că China va continua să cumpere energie și să-și extindă rolul construind o NSR profitabilă.

„Următorul pas”

Într-o zi însorită de septembrie anul trecut, în orașul portuar chinez Ningbo, nu departe de Shanghai, superiori de la compania de transport maritim Sea Legend s-au amestecat cu oficialii locali din domeniul transporturilor la un terminal portuar.

Aceștia se adunaseră sub macaralele de chei pentru a aplauda și a face fotografii ale marelui moment: încărcarea ultimului container maritim pe Podul Istanbul, o navă de marfă cu destinația Marea Britanie.

Acum, acea călătorie de probă, care a durat aproximativ 20 de zile, este programată să devină pentru prima dată o linie de transport maritim regulată, cu scopul de a transporta mașini electrice și hibride fabricate în China, baterii cu litiu și produse de energie solară către Europa. Călătoria din acest weekend este prima dintre cele opt cu destinația Europa în acest sezon.

Scopul este de a oferi o logistică fiabilă „în fața actualei situații internaționale complexe și volatile”, a declarat CEO-ul Sea Legend, Li Xiaobin, potrivit unui interviu publicat în revista financiară chineză Caixin în octombrie anul trecut.

La începutul acestei luni, șeful agenției nucleare ruse Rosatom, Alexey Likhachev, a salutat „serviciul complet de linie” drept „următorul pas” în dezvoltarea transportului maritim regulat, sezonier către Europa. Rosatom operează NSR.

Atât Sea Legend, cât și New New Shipping au început să opereze pe această rută abia în ultimii ani - după ce gigantul naval de stat chinez COSCO s-a alăturat altor transportatori internaționali în retragerea sa în 2022.

Utilizarea de noi companii private pentru incursiuni în Arctica ar putea fi un semn de prudență din partea Beijingului, a declarat experta China-Rusia Elizabeth Wishnick, cercetător științific senior la Centrul pentru Analize Navale din SUA. Tranzitarea rutei, deși nu încalcă sancțiunile occidentale în sine, poate implica riscuri de a avea de-a face cu firme de pe lista neagră. „(China) a trebuit să creeze noi companii pentru a evita sancțiunile”, a spus Wishnick.

New New Shipping, care operează de-a lungul rutei din 2023, a atras atenția internațională după ce una dintre navele sale, New New Polar Bear, ar fi deteriorat cablurile submarine și o conductă în Marea Baltică în acel an. Căpitanul navei a pledat nevinovat la acuzații, inclusiv pentru daune materiale, într-un caz care urmează să fie audiat la începutul anului viitor la Hong Kong, unde este înregistrată compania.

Afacerile New New Shipping în Arctica au fost determinate de comerțul rusesc, iar compania nu s-a ferit de aceste legături, oficialii săi participând frecvent la întâlniri în Rusia și, se pare, în discuții pentru a se asocia cu construcția unui proiect în ape adânci într-un port arctic.

O mână de alte companii maritime chineze au intrat, de asemenea, pe această rută în ultimul an. Dar pentru toți operatorii, călătoriile rămân limitate și sunt extrem de sezoniere. În cazul celor către Europa, cu care China are un surplus comercial vast, se pune și întrebarea cât de viabilă este ruta în ambele sensuri.

Dar transportatorii sunt ambițioși. În comentariile adresate reporterilor din această săptămână, Sea Legend a declarat că își propune să realizeze „navigație pe tot parcursul anului” pe ruta arctică în următorul deceniu.

Un viitor arctic?

Întrebările legate de viabilitate au planat întotdeauna asupra acestei rute și asupra viselor liderilor care doresc să o dezvolte. Chiar înainte de războiul din Ucraina, giganții transporturilor maritime internaționale erau sceptici, iar ruta rămâne controversată.

Tranzitul necesită înregistrare la o agenție subordonată Rusiei Rosatom. Fereastra sezonieră este scurtă. Condițiile de-a lungul rutei se pot schimba rapid - și nu este neobișnuit ca navele să rămână blocate în gheață și să fie nevoite să ceară ajutor, chiar și în sezonul estival, când navele pot traversa fără specificații privind gheața sau escorte pentru spărgătoare de gheață.

„Previzibilitatea este un lucru la care trebuie să te gândești dacă vrei să operezi o linie maritimă, iar problema aici este că există diferite condiții care provoacă întârzieri”, a declarat Stokvik de la CHNL din Norvegia.

Riscul ridicat - și provocările legate de abordarea - deversărilor de petrol și a altor incidente de siguranță în climatul arctic ostil sunt un alt factor descurajant, la fel ca și costurile de mediu ale operării acolo. O serie de firme internaționale importante de logistică au semnat un angajament prin care evită ruta din cauza „impactului potențial devastator asupra mediului” al creșterii traficului naval în regiune.

Însă guvernele sunt conștiente și de faptul că, pe măsură ce gheața se topește în următoarele decenii, sezoanele de tranzit s-ar putea extinde și se pot deschide rute suplimentare, cum ar fi o potențială rută transpolară care evită complet coastele rusești. Pentru China, aceasta ar putea oferi o cale rapidă către Atlanticul de Nord.

Și alte națiuni asiatice analizează modalități de a-și extinde capacitățile arctice, inclusiv prin transportul maritim de-a lungul NSR.

Linia de transport maritim sud-coreeană PanStar se pregătește pentru o călătorie de test planificată pentru 22 august de la Busan către Europa prin NSR, după ce președintele sud-coreean Lee Jae Myung a declarat că țara este hotărâtă să „conducă deschiderea erei Rutei Mării Nordului”.

În calitate de pionieri ai acestor linii de transport maritim, firmele chineze – inclusiv COSCO în trecut – au un „cert avantaj comparativ”, potrivit lui Zhao Long, cercetător senior la Institutul pentru Studii Strategice și de Securitate Internaționale din Shanghai – în special pentru un moment viitor, când „situația geopolitică se va normaliza”.

Într-un astfel de moment, a prezis el, „va exista un alt val de companii chineze care vor merge în Rusia pentru a face mai multe investiții în Arctica rusească”.